Texte paru dans la revue Insider 4/2001.

Tout au long de son existence au sein des CFF, la petite "crocodile" De 6/6 a toujours vécu à l'ombre de ses deux grandes sœurs. Son rôle discret de locomotive de service ne lui a jamais permis de se mettre en évidence et d'affronter les feux de la rampe. Cette discrétion s'explique par le nombre réduit d'exemplaires de cette série: trois au total (15301-15303) Au cours de leur existence, elles n'ont pratiquement jamais quitté les lignes les moins connues des CFF, telles que la Seethalbahn.

En 1922, les CFF reprennent à leur compte l'exploitation de la ligne "Seethalbahn", qui était une ligne électrifiée mise en service en 1909/1910 et qui appartenait depuis son inauguration à la compagnie privée STB (SeeThalBahn). Cette dernière assurait les liaisons entre Wildegg (près de Brugg) et Enimenbrücke (près de Luceme) en passant par Lenzburg, ainsi qu'entre Beinwil am See et Beromünster. Cette dernière n'est plus en service actuellement. Pour assurer le service sur les nouvelles lignes, les CFF disposaient à l'époque de 8 voitures motrices et de 2 fourgons moteurs ayant appartenu à la défunte STB. Contrairement aux autres lignes helvétiques fonctionnant depuis 1919 au courant alternatif de 15.000 Volts et 16 2/3 Hertz, dont la ligne du Saint Gothard ouverte en 1920, le réseau STB était alimenté par un courant alternatif de 5.500 volt/25 Hertz.

Quatre ans après la nationalisation de la STB, les CFF prirent livraison de 3 locomotives électriques à 6 essieux construites en commun par SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) pour la partie mécanique et BBC (Brown Boveri & Cie) pour les composants électriques. Les machines furent mises en service sur la Seetalbahn (entre-temps plus de "h" après le "t") au printemps de l'année 1926. On leur attribua les numéros de service 15301- 15303 et la désignation de De 6/6. La modification de l'alimentation électrique du réseau STB avait été décidée lors de la nationalisation, mais son exécution ne put être achevée qu'en octobre 1930. C'est pour cette raison que les 3 locomotives de la Seetalbahn furent équipées des 2 systèmes d'alimentation. La commutation d'un système à l'autre fut rendue possible grâce à un bobinage particulier du transformateur. Devenu obsolète en 1930, le dispositif fut démonté à l'occasion d'un des entretiens des locomotives.

En examinant une De 6/6, on pourrait être tenté de considérer qu'il s'agit d'une variante "Light" de la locomotive Ce 6/81H (ultérieurement Be 6/81H), qui fut également construite en 1926. Ce n'est pourtant pas du tout le cas. Du point de vue technique, la De 6/6 correspondrait plutôt à une version "doublée" de la locomotive de triage Ee3/3. Cette impression se renforce d'autant plus, lorsque l'on considère les services imposés à la De 6/6: l'acheminement de trains de marchandises de plus en plus pondéreux sur la Seetalbahn, combiné avec des manœuvres de triage dans les différentes gares et installations de service. Il en résulte que la première des priorités ne résidait pas dans la vitesse, mais plutôt dans la qua- lité de la force de traction, de la négociation de courbes, de la robustesse de la construction et de la souplesse dans les opérations de triage. La feuille de route du parcours marchandises Wildegg-Enunenbrücke de la Seetalbahn en octobre 1926 en dit long sur les qualités requises: pour parcourir les 46 kilomètres de cet itinéraire, la locomotive disposait de 8 heures, ce qui résulte en une moyenne horaire de moins de 6 km/h.! Quoiqu'on en pense, la De 6/6 ne chômait pas en cours de route; elle était cependant moins présente sur la ligne que sur les faisceaux de triage.

Les De 6/6 sont des locomotives articulées avec une caisse centrale déposée sur 2 bogies identiques via un système de sus- pension oscillant autour d'une goupille mobile. les forces de traction et de poussée s'exercent sur le cadre de la caisse médiane. L'attelage transversal monté entre les bogies ne sert finalement qu'à mieux guider les roues lors de la négociation des courbes. Les caisses situées à l'avant et à l'arrière abritent chacune un puissant moteur qui exerce sa force sur les essieux qui lui sont attribués via une cascade de pignons, une transmission primaire et un dispositif d'en- traînement oblique de type Winterthur. les moteurs des De 6/6 sont par ailleurs identiques avec ceux qui animent les locos de triage prototypes Ee 16301 et 16302 de 1923 ainsi que ceux montés à bord des Ee 3/3 16311-16326 "Glâtteisen" ou "Halbschuh" de 1928. La caisse principale abrite le transformateur, la majeure partie de l'équipement électrique ainsi que les 2 cabines de conduite. La prise de courant s'effectue via un seul pantographe à commande pneumatique. Dans un souci de facilité de conduite, la De 6/6 n'a pas été dotée d'un système de frein électrique. Le côté droit de chacune des cabines de conduite est assorti d'un rétroviseur escamotable. Afin de permettre leur sortie par temps hivernal, les locomotives avaient été dotées d'un système de chauffage électrique de 1.000 Volts. Les voitures devaient en effet offrir un minimum de confort à leurs passagers. Dans le cas de trains mixtes voyageurs/marchandises, il était indispensable d'atteler la voiture immédiatement derrière la locomotive, car la plupart des wagons étaient dépourvus d'une conduite électrique continue. Lors de leur mise en service, la vitesse maximale des petits "crocodiles" (73 tonnes et 14,06 m en longueur) avait été fixée à 40 km/h. Les essais ayant été satisfaisants, elle fut aussitôt relevée à 45 km/h. En 1939, les De 616 furent même autorisées à "taper" le 50 km/h. sur des roues motrices d'un diamètre de 104 cm et avec une capa- cité horaire de 1170 CV (890 KW). Les grands entretiens leur étaient prodigués dans l'atelier principal des CFF à Bellinzona, qui assurait aussi l'entretien des "vrais" crocodiles Ce 6/8 II et Ce 6/8 III (ainsi que certaines Be 6/8 II et Be 6/8 III un peu plus tard).

Les De 6/6 ne furent pas soumises à d'importantes modifications au cours de leur carrière. Les plus visibles sont les suivantes: Au début, elles étaient coiffées des pantographes habituels de locomotives de triage, c.à.d. un pantographe à 2 patins séparés. Celui-ci fut remplacé par un exemplaire garni d'un seul patin double. Remplacement des tampons à tiges trop fragiles par des tampons à boisseau plus robustes. Montage d'une couverture de sécurité; les aimants bien visibles sont situés sous la caisse principale entre les 2 bogies. Condamnation (par soudure) des portes latérales de la cabine de conduite de la caisse principale et démontage des poignées et des marches correspondantes. Placement de gouttières au-dessus des fenêtres latérales de la cabine de conduite. Démontage des passerelles d'intercirculation aux extrémités et modification des rampes correspondantes sur les exemplaires 15302 et 15303. La livrée verte d'origine fut troquée en 1954 contre la livrée maison des locomotives marchandises des CFF.- rouge brique. La directive de 1984 émanant de la direction générale des CFF et prônant la robe rouge écarlate pour les Re 414 1, A e 616, Re 41411, Re 414111 et Re 616 ainsi que toutes les locomotives marchandises ne concernait plus les De 616, car les 3 machines avaient toutes été déclassées au cours de l'année précédente.

Lors leur mise en service en 1926, les 3 De 6/6 furent dirigées, l'une vers le Tessin sur la ligne de l'Ablaufberg à Bellinzona S. Paolo et les 2 autres vers le "Seetal". La "Tessinoise" fut dépêchée vers Chiasso en 1929, afin d'y prendre en charge un train de marchandises à destination de Lugano, où elle effectuait une séance de triage de neuf heures avant de reprendre le chemin du retour avec son train de marchandises à destination de Chiasso. En 1931, la direc- tion des CFF regroupa l'intégralité du contingent au dépôt de Lucerne, dans le Seetal. Étant donné que ces machines étaient généralement au repos le dimanche, elles furent régulièrement sollicitées pendant les week-ends pour des services de remorque sur les pentes raides de la Südostbahn (SOB). La faiblesse de leur vitesse de pointe ne posait pas le moindre problème sur cette ligne. La qualité principale qu'on y attendait était l'excellence de la force de traction des De 6/6. L'affectation de ces locomotives à Lucerne prit fui au printemps de 1983 lors de leur admission à la retraite. Les 15302 et 15303 connurent une fin rapide, tandis que la 15301 échappa comme par miracle au chalumeau du fer- railleur.